导读

　　日本产（chǎn）业（yè）经济学家藤本隆宏教授，在研究各国制造业后（hòu）得出一个结（jié）论：各个国家（jiā）在高速发展（zhǎn）中所面临的初（chū）始条件（jiàn）或制约条件（jiàn）不同，将在结果上导致这个（gè）国家特有的生（shēng）产组织能力。在日（rì）本与（yǔ）德国就逐步形成了以长期雇佣（yòng）为基础（chǔ），多能技工协调（diào）配合的（de）能力（lì），特别适合制造（zào）“磨合型设计思想”的产品类型；而在中国与美（měi）国的制造业（yè）就更容易在具有（yǒu）“准（zhǔn）模块”化（huà）设（shè）计思想的产品（pǐn）类型上获得（dé）国际竞争优势。

　　基于这（zhè）个研究结论，我认为中国汽（qì）车工（gōng）业（yè）应（yīng）该（gāi）坚持纯（chún）电动汽车为主攻方（fāng）向，纯电（diàn）动暂时（shí）不（bú）能满足需要（yào）的（de）领域使（shǐ）用电驱动为（wéi）基础（chǔ）的增程式（shì）混动。本（běn）文从产品（pǐn）架（jià）构论的视角，详细分析（xī）日本、美国（guó）、德国、韩国（guó）、中国主要五大汽车（chē）生产国的生产优（yōu）势。

　　藤本隆宏先生（shēng）现任东京大学经济（jì）学研究科（kē）教授、哈佛大学商学院高级（jí）研（yán）究员、日本经济产业研（yán）究（jiū）所（suǒ）教职研究员，曾经参加过以麻（má）省理工（gōng）学院为中心的（de）国（guó）际汽车计划项目（IMVP），是丰田TPS理论的倡导者。藤本先（xiān）生（shēng）关于日本制造业“能力构筑竞（jìng）争（zhēng）”的理论（lùn），在全世界都具有深远的影响力。

　　产品架构理论

　　一个完整（zhěng）的产品都是有很多个零部件按照（zhào）一（yī）定规则组合的，每个零（líng）部件（jiàn）在产（chǎn）品（pǐn）中都有一定（dìng）作用，共（gòng）同构成产品的整体性能（néng）。这些零（líng）部件与产品功能的对应关系，以及生产组合（hé）的规则，就（jiù）是产品架构。

　　产品架（jià）构不同，生（shēng）产这个产品的（de）模式也（yě）会不同，早在20世纪（jì）90年代，研究者就将制（zhì）造业（yè）产品区分为“模块型（xíng）”和（hé）“磨合型（xíng）”两种。所谓模块型产品，就是产品零部件与产（chǎn）品功能（néng）间存（cún）在清晰的对应关系，各零部件设计研发相（xiàng）对比较（jiào）独立（lì），单一功能性明显，这（zhè）些零（líng）部件经过（guò）简（jiǎn）单（dān）组装就可以（yǐ）形成完整产品（pǐn）。生（shēng）产这类产（chǎn）品，组装虽（suī）然简单，但前（qián）提是（shì）必须行业或者企（qǐ）业内部达成一致，制订零部件（jiàn）组合的统（tǒng）一规则与标准，然后各（gè）部（bù）门、各协（xié）作（zuò）单位严（yán）格（gé）按照这些统一的规则与标准（zhǔn）来生产、检（jiǎn）验（yàn）、验（yàn）收、组（zǔ）装。电（diàn）脑、家电（diàn）、自行车等就属于模块型产品。

　　与模块型产品对应的（de）是磨合（hé）型产品，又称整体型产品，其特（tè）征（zhēng）是（shì）各零（líng）部件（jiàn）与（yǔ）产品的各个功能并不（bú）存在清晰（xī）的一一对应关系，需要为（wéi）整体（tǐ）最佳化进行细微的调整（zhěng），设计新的部件群（qún）。汽车就是（shì）典（diǎn）型的（de）磨合型产品，比如我们评价（jià）汽车的动力性、操控性（xìng）、舒适性、豪华感，没有一个零部件与此（cǐ）对应（yīng），必须要通过反复（fù）试（shì）验不（bú）断改（gǎi）善，对相（xiàng）互间的影响参数进行调校，找（zhǎo）到那种（zhǒng）微妙的最（zuì）佳状（zhuàng）态。

产品整（zhěng）合的差异

　　由此（cǐ）可见：1，模（mó）块型产品就是有明确的一（yī）对（duì）一关系，像乐高积木一般，可以先独立设计各个零部件（jiàn）然后进行组合拼装。2，磨（mó）合型产（chǎn）品的零（líng）部（bù）件与功能（néng）之间是一对多、多对多的复杂关系（xì），需要各部门（mén）都具（jù）备整体概念，在开发（fā）过程中（zhōng）相互配合，不断交流（liú）与磨（mó）合，为特（tè）定的产品设计出特有的零部件，从而（ér）组（zǔ）合（hé）成最佳产（chǎn）品（pǐn）。

　　日（rì）本企业擅长生产磨合型产（chǎn）品

　　藤本隆宏先生提（tí）出了多（duō）层（céng）次的竞争力理（lǐ）论框架（jià）。他指出，竞争力就（jiù）是能被别（bié）人挑选的能力。整个企（qǐ）业被资本（běn）市场挑选（xuǎn）的能力就是盈利能力（lì）；一家企（qǐ）业生产（chǎn）的产品被消费者选择的能（néng）力（lì）就是外在（zài）竞争（zhēng）力，是客户可评价的产（chǎn）品（pǐn）实力；在生产产品的工厂，被（bèi）经（jīng）营者（zhě）挑选的能力就是内在的竞（jìng）争力，这是客户看不（bú）到的现场实力。

　　每个（gè）国家都背负着自己国家的历史、文化和（hé）地理条件，每个国（guó）家的优势和（hé）弱（ruò）点是（shì）各不相同的。二战（zhàn）后的日本，整个国民经（jīng）济遭受毁灭性（xìng）打击，壮劳力（lì）缺（quē）乏、物（wù）资匮乏、资（zī）金（jīn）不足，各种生产要（yào）素都极度（dù）匮乏。在这种社会（huì）环境（jìng）下，企业唯一（yī）可以依赖的就是人力资源，必（bì）须善待员工、善待供应商、善（shàn）待客户，采用精打细（xì）算（suàn）的（de）经营，不（bú）断寻找有限（xiàn）资（zī）源的最大利益。长期雇佣员（yuán）工，与客户、供应商长期交易成为惯例，正是在这种背景（jǐng）下，日本所发展起来的生产方式擅长协调（diào）型、磨合型的产品，也正是被人（rén）津津乐道（dào）的日本“匠人精神”。

　　1989年，丰田为刚刚诞生的豪华（huá）品牌雷克萨（sà）斯首款（kuǎn）旗舰级车型LS400拍摄了（le）无比经典的香槟（bīn）塔宣传广告。在广告中，5层（céng）共15杯的香槟（bīn）塔被叠放（fàng）在了LS400的发动机（jī）盖上，启动（dòng）车辆，并逐渐加速，直（zhí）至车速超过200km/h。任凭转速与车速不断增加（jiā），香槟塔却纹（wén）丝（sī）不动，连（lián）杯中的（de）水波都异常稳定，一滴未（wèi）洒，直接（jiē）将车辆（liàng）无与伦（lún）比的NVH性能展现在了大家面前。随（suí）后，凭借着出色的广告宣传效果，以及（jí）过硬的产品力（lì），“设计过度”的LS400一举成为了90年（nián）代初期（qī）最（zuì）成功（gōng）的大型豪华轿车，同时也帮雷（léi）克萨斯一（yī）举打响（xiǎng）了日（rì）本“匠（jiàng）人精神”的招牌。

　　日本企业在百年的发展中（zhōng）形成了独特的经（jīng）营理（lǐ）念，他们认为（wéi），创（chuàng）造利润让客（kè）户满意是一（yī）个重要的因素，但从长远来看（kàn），公（gōng）司长远（yuǎn）发（fā）展也要（yào）得（dé）到当地社会（huì）的支持。这种经营理念让（ràng）员工和社长之间建（jiàn）立了很（hěn）高的（de）信赖度（dù），使得经营更加（jiā）稳定，员工会（huì）更努力投入工作。

　　美国企业擅长制（zhì）造开放的模块（kuài）型产品（pǐn）

　　在方兴未艾的电动智能车革命中，美国走在了前头，特斯拉就是把汽车生产从平台化直接拉到模（mó）块化的（de）产品（pǐn），每个组件都是（shì）按统一标准设计生产然（rán）后组装连接起来，特别是现在推（tuī）动铝合金一体车身、集成化电池组等等。

　　美国本（běn）质上是一个以盎格鲁撒克逊的新教（jiāo）传统（tǒng）为（wéi）中（zhōng）心的文化（huà）大熔炉，这个熔炉（lú）具有惊人（rén）的化（huà）解力（lì）。它（tā）把来（lái）自（zì）世界各（gè）地的不同人种的、具有（yǒu）不同文化的（de）移民一并吸纳进来，重（chóng）铸（zhù）各色人种，使（shǐ）之成为（wéi）美（měi）国人（rén），借助市场经济的扩张性（xìng），把各文化（huà）群（qún）体的（de）经（jīng）济利益紧密地联（lián）系（xì）在一起，共享美国（guó）信条的（de）价值并保持美国统一与稳定（dìng）。

　　这种思（sī）想也同样反映在了（le）美国企业（yè）的设计理念与生产思想上。“可（kě）互换（huàn）零部件”“流水线生产”快速制造（zào）消费者需（xū）要的功能性产品，汽（qì）车业赫（hè）赫有名的“福特生产（chǎn）模（mó）式”就是这种（zhǒng）模式的代表，这种模块化设计生产（chǎn）模式带（dài）来了巨大的规模效应（yīng），在二十世纪六十年代前席卷全球。

　　但到了（le）七八十年代，消费（fèi）者开（kāi）始追求更豪华更舒适的生活，汽车、家用电器等（děng）需要磨合化（huà）生产的产品在生活消费中占比越（yuè）来（lái）越高，日本制造慢慢走向前台，日本的汽车、家电风靡全球。

　　到了九十（shí）年代（dài）以后，随着（zhe）互联（lián）网的兴（xìng）起，个（gè）人电脑（nǎo）、服务器、通信基（jī）站、网络设备、手机成为世界经济的主要（yào）推动力，并且随着数字化革命，产品设计在统一规则下可以（yǐ）发包全球，模块化生产模式（shì）进入到更加开（kāi）放更加全球（qiú）化的阶段，甚至发展到全球协同制造波音787飞机，美国经济进入（rù）又一个（gè）高度繁荣期，特斯拉也是这（zhè）种（zhǒng）模式的（de）受益（yì）者与推动（dòng）者。

　　德国企业擅长以（yǐ）品牌、设计（jì）取胜

　　德国企业其实（shí）也是（shì）磨（mó）合化生产（chǎn）模式，只是他们的磨合化（huà）与日本有所区（qū）别，他们的宝马、奔驰、大众等知（zhī）名车企，不是像日本（běn）打（dǎ）造雷克（kè）萨斯般（bān）在细微之处一点一滴地改（gǎi）善，而是通过整体（tǐ）的品牌、设（shè）计名扬（yáng）天（tiān）下。

　　宝马、奔驰、大众等知名车企为了追求纯正的品牌差异化，维护自己的豪华品牌形象，坚持（chí）把具有强大影响力的（de）经典车型放在（zài）德国（guó）本地生产，他们只把经济型（xíng）、不是自己核心品牌力的（de）产品（pǐn）放在海（hǎi）外生产。坚守“德国制造”品牌（pái）品质形象，他们坚信优秀的品（pǐn）牌（pái）才是最（zuì）大的竞争力，劳动（dòng）力（lì）差（chà）异、运（yùn）费、税额都不（bú）是关键（jiàn）。

　　德国经（jīng）历过第二次工（gōng）业革命后的快速繁荣，经历（lì）过两次战败后的迅速衰落，也经历过震（zhèn）荡全（quán）球的（de）经济危机。然而（ér）灾难过后，德国总（zǒng）能在短时期内再度崛起，并跻（jī）身世界强国（guó）之列，正是源自其（qí）一贯坚守的制造业强国理念。

　　十九世（shì）纪末，刚刚结束四分五裂的德国集中全力发展（zhǎn）制造业，起初还主（zhǔ）要以武器制造和仿制英（yīng）国（guó）的玩（wán）具、钟表、铁（tiě）器、家具为主，德国制造因此被扣上（shàng）粗制滥造的帽子。随（suí）后（hòu），德国严格控（kòng）制产品生产的工艺和环节，贯彻精确主义原则，将“完美至臻”作为产品制造的（de）标准，并诞生了大批延（yán）续至今的（de）知名厂（chǎng）商，如武（wǔ）器工厂（chǎng）克（kè）虏伯、制药厂阿司匹（pǐ）林、钟（zhōng）表厂（chǎng）郎格等，这些（xiē）品牌在当时纷（fēn）纷打入英、法等（děng）欧（ōu）洲大国的（de）国内市场，使（shǐ）其他国家生（shēng）产的同（tóng）类产品相形（xíng）见（jiàn）绌，“德国（guó）制造”这个曾经（jīng）代表廉价（jià）的耻（chǐ）辱印（yìn）记（jì）成了一副金字招牌。

　　进入21世纪以（yǐ）来，西方其他国（guó）家（jiā）竞相发展金融等虚拟经济时，德国仍将主要精力放在制造（zào）业产品质量和（hé）技术的提高上。坚（jiān）持制造业强国的发展战（zhàn）略，不仅让德国保持了较高的（de）就业率，更促进了德（dé）国科技创新能（néng）力（lì）的不（bú）断提高，使得德国在金融危（wēi）机中屹立不倒，成为真正为欧洲输血的（de）“心脏”。再加上欧洲自文艺（yì）复兴（xìng）以来，文化艺术特别发（fā）达，成为世（shì）界（jiè）文化（huà）中心，也（yě）给了（le）德国乃至欧洲成就全球知名品牌的底蕴。

　　韩国企业擅长资本集约型的模块化产品

　　韩国经（jīng）济是财团（tuán）经济，或者说是（shì）财阀经济，最高层做出（chū）决定后，可以（yǐ）迅速（sù）统一各方意见并集中大量（liàng）的人力物力投入，这种集中全（quán）力办大（dà）事的决断（duàn）能力在（zài）把握时机果断决策重大项目时非常（cháng）有优势。韩国企（qǐ）业强大的资金（jīn）集中（zhōng）能力与坚（jiān）定（dìng）的战略意（yì）志我们是很有体会（huì）的，当（dāng）年松下对于特斯拉用18650来做纯电（diàn）动车还犹犹豫豫的时候，三星SDI就很果断地提出（chū）“一美（měi）分一瓦时”的竞争策略，来（lái）抢市场了。

　　高层敏锐的（de）形（xíng）势（shì）判断果断（duàn）决策，基层坚信“只要这（zhè）样做一定能成功”的韧性（xìng）与倔强（qiáng），同时又有巨量资金支持展开生产，韩国（guó）的财（cái）阀经（jīng）济屡（lǚ）试不（bú）爽（shuǎng）。在锂电池领域，我们看（kàn）到韩国的LG新能源、SKI的投资（zī）强度（dù）与力度（dù）是（shì）非常（cháng）凶猛的，在（zài）中美目前形势下，美国的特斯（sī）拉与福特电动（dòng）使用LG新能源电池是大概率事件，很可能全球第一就是（shì）它了（le）。这点宁德时代真要重视了，CATL与LG对决（jué）才是真正（zhèng）的全球锂王争霸赛。

　　中（zhōng）国企业擅长劳（láo）动（dòng）集约型（xíng）的模块化产品

　　中国（guó）企业其实在改革开放之前是跟日本差不多的磨（mó）合（hé）化生产模式，国有企业“老中青传帮带”，但是进入（rù）七八十（shí）年代，国企不堪重负（fù）纷纷（fēn）关（guān）闭转产，产业工人下岗，南方“三来一补”外向（xiàng）型经济，大量农村劳动力进（jìn）入就业市场，中国企业的（de）生产（chǎn）模式迅（xùn）速转（zhuǎn）变成（chéng）与美国相类（lèi）似的模（mó）块（kuài）化生产。

　　当然由于发展水平的差（chà）异，中国企业是（shì）从仿制、改装、引进关键（jiàn）模块，然（rán）后组装成完（wán）成产品，中（zhōng）国（guó）很（hěn）多自主（zhǔ）品牌的车企都是这（zhè）么走出来的，我们也可（kě）以称为“类模块化”产品。我（wǒ）国无（wú）论（lùn）是家用电器、电脑、手机、汽车等等都是通过引进（jìn）、合资、合（hé）作、仿制、改装到慢慢自己（jǐ）研发、自主（zhǔ）可（kě）控生产（chǎn）的。到目前为止，我们还是有很多东西（xī）很多模块必须进口，我们（men）才能组装完（wán）成（chéng）品。

　　再看看我们十多年前开始（shǐ）的纯电动（dòng）汽车发展（zhǎn）史，也是（shì）模仿（fǎng）、摸索，先解决功能性技（jì）术，再解决性（xìng）能问题，最后解决（jué）可靠（kào）性问题，慢（màn）慢（màn）成长起来的。在这期间涌现了全球（qiú）第一的锂电池企业宁（níng）德时代，以及比亚迪（dí）、蔚来、小鹏（péng）等一批（pī）纯电（diàn）动汽（qì）车优秀（xiù）企（qǐ）业（yè）。我们对比传统油车的封闭供应链或者磨合型生产组（zǔ）织，会发（fā）现纯电动汽（qì）车所需（xū）的电池、电机电控、智能座舱等等供应链都是开放的，都（dōu）是（shì）模块（kuài）化的（de）。

　　总（zǒng）之（zhī），我国（guó）的纯电动汽（qì）车业正在（zài）努力摆脱（tuō）早期的“油改电”模（mó）式，一（yī）个全新的完善产业（yè）链正在逐步形成，这种现状既有利于巩固和提升我国在全（quán）球纯电（diàn）动汽车产业里的地（dì）位（wèi），也（yě）有（yǒu）利（lì）于促进（jìn）我国纯电动汽车业健康发（fā）展（zhǎn）。

　　最后

　　世界上（shàng）最主（zhǔ）要的汽车（chē）五大生产国（guó），在产品架构方面（miàn）的比较优势都阐述完毕，现（xiàn）代企（qǐ）业竞争已（yǐ）经全球化无死角，需要跨越国界、在全球范围内组建经营网络，深入（rù）了解并利用好各国产品架构特征成了（le）必修课。基于上述理论，我建议中国汽车工（gōng）业应该（gāi）坚持纯电动汽车为主攻方向，纯电动暂时（shí）不能满足需（xū）要的（de）领域使用电驱动为基础（chǔ）的增程式，不宜陷入需要深（shēn）度磨合的混动泥潭。